佛山高明有轨电车停运：投入运营不到五年，财政支出近3....

柳永

国内首条投入商业运营的氢能源有轨电车停运引发关注。根据“高明有轨电车”公众号消息，8月6日起，佛山市的高明现代有轨电车示范线暂停运营，设备设施需安排检修。


高明有轨电车的运营公司为佛山市高明现代轨道交通建设投资有限公司（简称“高明现代轨道公司”）。8月9日，高明现代轨道公司人士向界面新闻表示，目前正在进行系统的评估研判，等评估结果出来后才有维修时间表，“整个系统的设备进入检修期，检修的是轨道设备，但不是列车的问题。”


公开资料显示，高明现代有轨电车示范线是佛山市首条自主建设运营的城市轨道交通项目，也是世界首条商业运营的氢能源有轨电车，2019年12月开通运营。该项目总投资8.38亿元，全长约6.5公里。


界面新闻留意到，高明有轨电车项目不再出现于2024年高明区交通运输局部门预算的重点项目中。而在过去四年，高明区交通运输局投入了近3.5亿元财政支出在此项目上。


一度停摆的“鸡肋线路”


林莉在8月5日傍晚时刻特地去坐了一趟高明有轨电车，这是电车停运的前一天。“晚高峰时段，偌大的车厢只有三四个人，停运是必然的。”这位高明区居民告诉界面新闻。


高明有轨电车南起沧江路与中山路交叉口，北止于西江新城智湖，全程共设置车站10座。


“线路短、站点少、不接驳其他交通枢纽，”林莉评价道，这趟列车可谓是“鸡肋线路”，“一期站点基本在新城，人气不旺。真的要出行，这条线路不到老城区，而在新城住的基本有私家车，没必要坐有轨电车。”


有轨电车是介于地铁和公共汽车间的中运量快捷交通运输系统。随着广州、珠海等城市扎堆规划或开建，这种交通运输系统成为继BRT后又一个公交新名词。


但高明有轨电车显然没有很好地发挥交通运输作用。对此，高明现代轨道公司人士向界面新闻解释道，这条线路不属于通勤线，而是示范线，所谓的“示范作用”主要体现在，一个是氢燃料电池在轨道交通领域的产业示范，第二是轨道交通体系制度、规范的标准示范。


高明区交通运输局曾在预算目标中表示，该项目建成后，将把高明中心城区、西江新城以及富湾科教园区串联起来，对优化高明城市交通，改善人居品质，全面提升区域品牌和竞争力，打造现代高端一流的西江新城，具有十分重要的意义。


但事实上，停运之前，高明有轨电车一度处于停摆状态。由于疫情影响，电车曾于2020年2月停运，又在同年5月底恢复运营后大幅减少班次。


高明区交通运输局的一则回复显示，自2023年1月1日起，运营时间调整为工作日上午7点至8点、下午17点至18点，节假日上午7点至9点，下午17点至19点，行车间隔约为1小时。这意味着，电车每天发出仅4-8个班次。


直至今年3月起，高明有轨电车运营班次才有明显增加。据“高明有轨电车”公众号发布的最新发车时间表，停运前电车工作日每天运营19班次，周末每天运营24班次。


上述人士提到，停运之前，仍有5列车投入运营。


投入近3.5亿元财政补贴


有轨电车飙涨的经费支出也给高明区带来了明显的财政压力。


2020年以来，高明区现代有轨电车示范线项目首期工程多次被列入高明区交通运输局的重点项目，这一年的预算金额为450万元。


2021年，该项目的支出经费飙升至1亿元。同年，高明区交通运输局支出预算2.01亿元，按年增长61.8%，高明区交通运输局解释，主要是现代有轨电车示范线工程项目支出增加。2022年，支出经费仍为1亿元。


2023年，高明有轨电车预算进一步上升至1.45亿元，占整体支出比重也从两年前的约50%上升至约72%。这一年的绩效目标提到，预算将进行资金支付，包括项目可行性缺口补助以及需甲方根据合同开展的客流量校核、定期审计等相关工作的费用。


跟庞大财政补贴形成对比的是体量很小的客流量和收入。高明区交通运输局数据显示，2020年全年运营客流总量为27.53万人次，日平均客流量为1101人次；2021年日均客流量约为578人次。官方并未发布2022年以后的日均客流量。


林莉时常会带着小孩坐有轨电车游玩，“加上乘务员，全部车厢的人可能都不到10人。”


以票价2元计算，2020年和2021年高明有轨电车的收入不过55万元和42万元。和以亿元为单位计算的造价和财政补贴相比，简直是杯水车薪。


2016年佛山市铁路投资建设集团有限公司官网发布的高明区现代有轨电车示范线项目首期工程环境影响报告书（报批稿）显示，首期线路建成后，截止到2020年，预计客流量将达2万人次/日。


针对客流问题，高明现代轨道公司人士解释，客流低有多方面因素造成，首先是开通不久后，撞上了2020年的疫情，第二因为属于示范线，不以通勤为主，第三是因为地铁建设的缘故。


第三个原因需追溯到佛山地铁上，高明有轨电车曾规划和佛山地铁2号线二期实现同台换乘，从而让高明区接入佛山主城区。但佛山地铁2号线二期进度缓慢，从开通到现在，有轨电车始终未接入佛山地铁线网。对比之下，佛山另一条南海有轨电车线路能与广佛线接驳，从而保证了客流量。


2024年，高明区交通运输局不再将有轨电车列入部门预算的重点项目，整体预算下降了11.53%至2.46亿元。


“主要原因是本年度厉行节约，牢固树立过‘紧日子’思想，一般公共预算支出安排同比上年有所减少，同时ZF性基金预算支出也较上年有所压减。”高明区交通运输局称。


有轨电车背后的产业转型逻辑


今年5月，曾有留言提问佛山容桂规划的有轨电车是否停建，佛山市顺德区交通运输局答复提到，当前有轨电车普遍存在客流强度不足及管养成本高等问题，仍需进一步深化研究，将根据容桂实际发展需求，适时推动研究轨道交通线路设置方案。


经历了多番有轨电车停运或亏空后，国内有轨电车的建设进入降温期。此前，珠海、上海张江、甘肃天水、云南红河州的有轨电车均出现“翻车”。


根据中国城市轨道交通协会公布数据，截至2023年末，中国内地运营有轨电车的城市有23个，运营线路总长度为580.25公里。


但有轨电车在国内始终不是主流。该协会发布的《城市轨道交通低运能系统调研报告》显示，近几年，低运能系统在全部城市轨道交通里程中占比基本保持在6%左右，2023年年底，有轨电车在低运能系统运营里程中占比73.3%。


上述《报告》显示，2019-2023年各城市有轨电车平均客运强度分别为892人次/公里·日、465人次/公里·日、582人次/公里·日、490人次/公里·日和889人次/公里·日。按照GJ发改委“初期客运强度不得低于0.1万人次/公里·日”的要求，在29条有轨电车线路中，仅有8条线路符合要求，达标率仅为27.6%。


很多有轨电车在规划初期，就被寄予了除交通运输之外更多的价值期望。例如广州市发改委方面曾表示，有轨电车可提升广州都市形象。


而对于近些年来处于转型阵痛中的制造业大市佛山，有轨电车带来的产业转型的可能性，是促使其加码押注的重要因素。


上述高明现代轨道公司人士告诉界面新闻，“这个线路前期的定位，是基于佛山产业的转型升级（的背景），为了推动轨道交通行业的制造业水平，也是作为氢能源产业战略部署的示范项目。”


高明有轨电车为国内首条正式投入商业运营的氢能源有轨电车。但是氢气技术尚未成熟，运输、储存存在难度，也是其不得不面对的问题。高明有轨电车上轨测试时，出于安全考虑，一度将车内氢气置换成了氮气。


针对推动产业转型的成效，该人士认为，主要探索了氢能轨道交通系统的制度规范和技术标准。“让氢燃料电池成功应用在轨道交通领域，这种展示，也算一种成果吧。”他提到。

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