城市轨道客流的几个看法

福建地铁圈

看了才明白，说的是郑州VS西安。郑州和西安的里程分别是233km和274公里，客流强度分别是0.74和1.36。如果算进站量的话，西安更是郑州的2.24倍。从这个角度，郑州跟西安的客流相比，差距确实够大的了。

我们需要转换视角，从客运量转到进站量，进站量才是真正愿意乘坐轨道交通的数量，也是城轨效益最突出的体现。

从客流或里程的角度，有几座城市是可以拿来对标的。

首先是北京和上海。都说北京换乘系数大，可是我看了上海的，发现上海的换乘系数也不小，看来，线网规模大了，换乘系数小不了。北京大约1.89，上海大约是1.8。但不知道大家发现没有，上海线路长度远远大于北京，是这部分原因，导致了上海的换乘系数低于北京，要不然，两者换乘系数相差不大。

然后是深圳和广州。这真是广东省的双子星，要不是西安的强大（1.36），广东的这两座城市客流强度将独霸冠亚军，分别是1.43和1.35。

成都和深圳可以对标，里程数基本都是560km，但成都的客流比起深圳来，还是差了一大截。深圳2000平方公里的高密度看来不是盖的。

杭州和武汉也是一对难兄难弟，都是510km的水平，客流强度也都是0.75和0.8的水平，相差也不大。

大连和郑州看着里程相差不大，基本都是235km的水平，但客流效益真是一个天一个地。实际上，光看里程意义不大，大连的问题，主要是外围线修太多，用我的话说是，供需结构错位。所以那位兄弟，别光看着郑州比西安差，还有比郑州更惨的：）

还可以关注的是沈阳和长沙，合肥和昆明，南昌和南宁。这几座城市的里程也相差不大，其中南昌和南宁客流效益差不多，相对来说也都还不错。但另外两对，差距可就大了。不过现在不能跟长沙比，长沙现在是人挤人，网红城市，历史文化名城，橘子洲头……，长沙这座城市真是值得好好分析，有制造业，也有强大的文旅产业，当然，跟他是省会城市还是有很大关系。

有轨电车到底如何发展需要行业共同思考

交通运输部这个表，首先是打了有轨电车的脸，或者换句话说，我们是不是对有轨电车的定位有点高？又或者，作为地面公交，如果不考虑舒适度，从投入产出比的角度，有轨电车的发展要不要进行一番冷思考？这个表里，没有单独体现北京西郊线、深圳龙华线（据说这两条线才真正DB有轨电车客运量水平）。但，单就这表的数据看，有轨电车的客流数据真可怕，客流最高的嘉兴有轨电车，一天8667，不到1万人，客流强度0.06万人/公里.日；文山和红河分别只有1500人和1000人，客运强度是0.01万人/公里.日。

网络化效益的作用不能夸大

之前在陆铭的《向心城市》看过一个故事，说在一个偏僻的西部城镇搞招商引资，搞了许久，都没什么人来，然后ZF找了一批专家给出主意，最后的结论是“产业园区建设标准过低，企业不愿意来，需要继续提高产业园区的建设标准”。我想起我们城轨的一个类似故事。

某城市城轨客流效益不好，也请了专家论证，最后专家有一条结论：“城轨尚未形成网络化，应继续加快网络化建设”。确实，网络化建设，相当于增加了进出城轨的流量口，理论上应该是如此。可是，我们看这个表排名第十往后看，这些城市的线路条数从1条到8条，修的多的，网络效益未必好，修得少的，客流也未必差。我们终归要回到本质，城轨经过的走廊是不是公交走廊，这个走廊是不是以居住、或三产服务业为主。

线路的合适长度大约在35km左右，与地铁旅速基本相当。

这个我只是个猜想，我们看那些客流强度在1以上的城市，有上海、北京、广州、深圳、成都、西安、长沙7座城市，这些城市也都是文旅强市。

按照里程/条数，得出线路平均长度，分别是41km、30km、34km、33km、43km、34km、30km。除了上海和成都以外，其余城市的线路长度基本都在30km-34km，上述城市平均下来是35km。当然，这只是统计意义的结果，但也不能说这个没有一点逻辑。

这个长度与陆铭在《向心城市》提出的，城市的强聚集半径大约在15-20km基本吻合（上海中心城区半径约15-20km，北京四环长度约65km，五环大约98km，北京核心密集区域大约在四五环之间）。

这个长度里，地铁的旅行速度一般在38km/h左右，加上两端时间，基本实现1小时通勤。所以，线路确实不太适合太长，太长了，将导致客流效益降低。

上述只是统计的结果，细看，北京因为人为把线路断开，比如9号线、1号线和八通线、亦庄线等，所以北京的平均里程有点失真。一般来说，特大城市线路不超40km，一般强省会城市在30-35km是基本适当的，比如西安和长沙。广州和深圳这双子星，线路平均长度刚好是33和34km，可能这未必是巧合。

福建地铁圈

香港一直以客流效益好而著称，而且计算的时候，只算进站量。根据香港年报，2019年，香港进站量大约430万，市区里程大约是187km，香港每条线的长度基本不超过20km。然后通过同站台换乘（而不是互联互通），实现乘客的无缝换乘。

所以，如果想客流效益好，线路最好别太长。

但我们的地铁线路长（zhang）长（chang）其实是有体制原因的。原来我们以为，我们城市“摊大饼”，是因为我们没有经历国外工业革命，也就是错过了铁路大发展的时段。但是，看了地铁线路长度，是不是发现，摊大饼其实也有地铁的一份功劳，本来我们摊不了这么大。在摊大饼这个事情上，地铁也是“帮凶”。

“摊大饼”也不是什么坏事，前提是经济密度得跟上。比如，特大城市的规模因为产业齐全，自然规模就大；但如果产业或人口跟不上土地扩张，那么城市剩下的就只有卖地了。我们目前就是想扭转这一局面，但何其难呢。

所以，“摊大饼”是结果，而缺乏工业革命的铁路大发展最多只是一个表面因素，真正导致我们地铁效益欠佳的是我们城市化的模式，也就是“土地财政”，在“土地财政”下，我们的地铁才会延长，延长也对，毕竟我们需要卖地才能修地铁。但我们真的是为了修地铁吗？不是的，很多城市地产开发商、企业入驻，都要求配套地铁。所以，卖地是真，修地铁也是为了卖地。（so，我们能不能得出个结论，客流效益差的是不是卖地超前了？这个得继续分析）

这说的有点远了，回头看，不是说，35km的线路客流效益就一定好。比如，苏州和宁波，客流强度也不理想，为啥？产业的原因，工业城市不需要这么多地铁，而高等级的服务业也被周边的上海、南京和杭州瓜分掉了。所以，天生的命运就是做好做强制造业。

那昆明呢？为啥客流效益看着也不好？主要有两点，一个是太超前，实际上昆明的经济总量与他的地铁规模不相匹配；一个是线路修建时序有问题，一条机场线，两条呈贡新区线，拖累整体。这跟大连的情况类似。（南京本来客流效益非常好，可惜那些S线拉低了客流）

行文至此，大概可以说明清楚，要想客流好，必须符合两点，一个是“向心”，要修从市中心往外放射的线路；二是线路必须控制规模，规模要跟城市规模相匹配，但最好都不要超过35km，极端不要超过40km。现在《地铁设计规范》提出来，线路初期长度不能大于15km，我一直认为这条不合适，网络化阶段，乘客是组合线路乘坐的，典型案例就是香港。

穿城快线是另外一种类型的线路，这个我下回再说。

另外，我一直想说一下，为啥南宁、长沙、还有以前的西安都是周末客流大，平日客流相对少。

柳永

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