武汉至南平高铁或将新建成渝中线时速一样的高铁

柳永

实际上是咸宁至南平高铁，新建时速与在建成渝中线高铁、建成运营的京沪、京广高铁一样，运行图时速基本上330至350公里高速动车组，比目前福建省建成运行的合福高铁、福厦漳高铁运行时速270至290公里明显高出很多，如果顺利建成将成为进出福建西进北上时速最高铁路。一切以开工为准。
情况发生变化，人口暴跌特别是新生人口成大问题，经济陷入泥潭。进出福建省的高铁只能提高时速标准和承担大部分投资才能开工，咸宁至南平高铁在这大背景下跃然纸上。武汉枢纽直通线和咸宁至南平高铁如果新建，将大幅压缩武汉至西安、重庆方向（在建沿江高铁）时间。如果建成，福州经南昌、武汉至重庆7小时30分左右，福州经南昌、武汉至西安不到7小时，福州至银川、西宁用时9小时50分左右，福州经南昌、武汉、郑州至太原7小时30分左右。武汉经咸宁至南昌用时不到1小时30分、武汉经咸宁、南昌、南平至福州用时不到3小时30分，时空距离优势明显。按照成渝中线时速标准新建，是江西省、福建省与西北、西南紧密联系的内在需要动力。如果建成，向莆铁路福建段70%动车将转移到目前最高标准330以上线路运行。
根本不会新建平行的四线高铁。福建省提出的新建的武汉至福州高铁就是咸宁至南平时速超过350高速铁路，线路等级按照时速330公里动车运行的最高标准线路，向莆铁路将调整成为短途管内铁路，届时70%运力转移出来，南平至福州车流超过90对，南平至南昌车流超过50对直通跨局长途高速动车的线路。
武汉至咸宁既有高铁是四线，武咸城际铁路是与合福高铁福建段时速差不多，车流稀少，需要新建延伸至南昌方向，武汉经南昌、赣州至深圳用时与武汉经广州用时一样，可以分流增加昌赣深高铁深圳方向车流。武汉经咸宁至南昌用时不足1小时30分,比目前绕道九江用时压缩将近一半时间。更重要的是武汉经南昌至深圳用时与京广深高铁用时比较还短。粤汉铁路修建时候其中一条线路就是武汉经咸宁至南昌至广州，遗憾当时在咸宁开始选择岳阳、长沙至广州，江西失去粤汉铁路。如果河源至广州高铁建成，可以形成武汉至广州第二高铁通道，大幅度提高昌赣深车流。
高铁在山东、安徽、浙江新建里程大幅度增加，建成的高铁全部出现车流稀少的线路。济南至莱芜高铁甚至每天只有勉强4对动车组，临沂经菏泽兰考高铁只有8对，实在稀少车流。安徽池州至黄山西区间只有11对，宣城至绩溪高铁正常车流不会超过10对。浙江刚刚运营的杭温高铁车流只有15对。这些高铁都是地方出资为主，国铁的高铁根本不会分流，确保亏损不会因为分流造成的增加明显。杭温高铁无法分流国铁投资为主的金温高铁车流。目前福厦漳高铁只分流一部分跨局直通车流，根本没有明显增加车流，客流不会因为新建线路增加多少。
浙江省在建建德至江山高铁同样因为不是国铁投资铁路面临稀少的车流问题，建德至江山高铁沿线是浙江省人口非常稀少的地方，根本无法融入国铁客流大动脉的沪昆高铁沿线人口密集城市带。宁波至义乌双线160铁路每天客运只有2对，货运没有想象的多少好，金义甬铁路一天客、货车流不足15对，非常可怕的投资远远超过需求。
最近五年新建的高铁根本没有带来客流多少。远离人口密集的城市带是根本原因。浙江省、安徽省即将或者已经运营的高铁已经证实。杭义温高铁沿线横店、潘安、仙居、浦江没有带来想象的客流，再加上不是国铁投资的高铁，想分流既有高铁直通跨局动车相当困难。建德至江山高铁沿线各县市站点早有沪昆、杭黄高铁，运营之后管内动车很难超过5对，宣城至绩溪高铁同样管内动车很难超过5对。直通跨局动车想分流沪昆、合福高铁车流相当困难。福厦漳高铁车流同样证实分流既有铁路车流相当困难。
浙江省在建建德至江山高铁同样因为不是国铁投资铁路面临稀少的车流问题，建德至江山高铁沿线是浙江省人口非常稀少的地方，根本无法融入国铁客流大动脉的沪昆高铁沿线人口密集城市带。宁波至义乌双线160铁路每天客运只有2对，货运没有想象的多少好，金义甬铁路一天客、货车流不足15对，非常可怕的投资远远超过需求。
最近五年新建的高铁根本没有带来客流多少。远离人口密集的城市带是根本原因。浙江省、安徽省即将或者已经运营的高铁已经证实。杭义温高铁沿线横店、潘安、仙居、浦江没有带来想象的客流，再加上不是国铁投资的高铁，想分流既有高铁直通跨局动车相当困难。建德至江山高铁沿线各县市站点早有沪昆、杭黄高铁，运营之后管内动车很难超过5对，宣城至绩溪高铁同样管内动车很难超过5对。直通跨局动车想分流沪昆、合福高铁车流相当困难。福厦漳高铁车流同样证实分流既有铁路车流相当困难。