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千呼万唤始出来，泉州“地铁梦”迎来破局契机2024-11-29 18:00·闽声
等待多年，泉州的地铁梦终于有了曙光。 近日，福建省发改委发布《厦漳泉城际铁路R1线工可审查项目竞争性磋商公告》，标志着这一项目的可行性研究报告即将进入审查阶段。 
这条连接厦门、漳州和泉州三地的R1线，其地铁化运营模式有望打破泉州多年来在轨道交通上的瓶颈，为这个闽南万亿之城带来全新的发展动力。 绕路突围：城际铁路的地铁化启示R1线并非传统意义上的城市地铁，但它的地铁化运营足以帮助泉州迈出关键一步。 这条线路规划总长近71公里，泉州段设12座车站，途经台商投资区、丰泽区、晋江和南安等多个区域。 
不仅如此，这条线路还将与翔安机场、晋江机场等重要枢纽对接，构建区域一体化的交通网络。 与城际铁路推进节奏形成鲜明对比的是，泉州自2010年开始谋划的6条城市轨道交通线路迟迟未有实质进展。 虽然规划蓝图多次调整、信息逐步细化，但政策限制和申报难度让泉州一直未能进入实际建设阶段。 此次借助R1线的“曲线救国”，泉州轨道交通建设终于出现了突破口。 一座“散装城市”的执念为何泉州对地铁如此执着？ 作为福建首个GDP迈入“万亿俱乐部”的城市，泉州长期以来背负着“唯一没有地铁的万亿城市”的标签。 
与烟台这一“难兄难弟”相比，泉州的劣势尤为明显。 根据GJ发改委2018年制定的申报条件，城市地铁建设要求市区常住人口达到300万以上，而泉州仅有约198万人，远低于标准。 这种“小马拉大车”的城市结构，使得泉州在地铁申报上处处受限。 泉州的“散装特质”更是地铁建设难以推进的重要原因。全市常住人口接近900万，但分布过于分散，大部分人口集中在晋江、石狮、南安等周边县域，市区仅占22.3%。这种城乡割裂的局面，让泉州发展轨道交通的内生需求显得不足。 此外，债务风险也是阻碍因素。近年来，因部分城市债务率超标，GJ对地铁审批更加谨慎，这一政策调整进一步压缩了泉州的操作空间。 区域联动：从“内卷”到“外联”在城市轨道建设上，泉州逐渐意识到，单打独斗难以破局，跨市合作或许是更优解。 从全国范围看，通过区域联动解决轨道交通瓶颈并非孤例。 今年5月，广东的“湾区1号线”正式开通，这条被誉为“中国最长地铁”的线路将广州、佛山、东莞、肇庆和惠州串联，为跨市地铁合作提供了成功样本。 
类似地，泉州通过参与厦漳泉城际铁路的建设，也希望在区域一体化的红利中寻找突破口。 事实上，早在2013年，R1线的概念就已提出，并被纳入福建“五大战役”工作方案中。然而，由于厦漳泉三市并无绝对“领头羊”角色，长期以来协调推进并不顺利。 直到近年，在闽西南协同发展区的统筹下，三市逐渐明确了合作分工，由厦门牵头项目实施，漳州、泉州全力配合。 这种“交通先行”的模式，在厦漳泉都市圈正逐步显现成效。 去年，福厦高铁通车，将厦漳泉三地拉入“半小时生活圈”。今年的漳汕高铁开通和即将建设的R1线，更是进一步夯实了这一都市圈的交通基础。 泉州的“大城梦”泉州的地铁建设并非只是为了解决通勤问题，其背后还承载着打造“大城”的梦想。 
根据早年的城市规划，泉州环湾核心区被寄予厚望，目标是发展成为“特大城市”。到2030年，规划中心城区人口达到280万人，但目前仅为135.4万人。 要实现这一目标，泉州不仅需要轨道交通的牵引，更需要在资源配置、产业聚集和人口吸引上持续发力。 轨道交通的意义不止于便利出行，更在于它可以加速城市空间整合，推动“小城变大城”。 从长远看，R1线只是一个开端，未来如何继续协调内部和区域交通网络，提升城镇化水平，才是泉州真正需要回答的问题。 或许，通过一次次艰难的尝试和探索，泉州终将迎来属于自己的“地铁时代”。
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发表于 2024-12-2 16:20
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